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比亚迪PK特斯拉:垂直整合与第一性原则,究竟谁才是王道?

admin 2023-9-9 09:40 0244 所属专栏特斯拉

摘要
拆车一直是汽车产业研究头部产品技术、成本的直接方式。在成为全球新能源汽车销冠,并进入全球前十大车企的行列之后,比亚迪也已经成为了全球汽车产业重点关注的对象。 ...

比亚迪PK特斯拉:垂直整合与第一性原则,究竟谁才是王道?

拆车一直是汽车产业研究头部产品技术、成本的直接方式。在成为全球新能源汽车销冠,并进入"全球前十大车企"的行列之后,比亚迪也已经成为了全球汽车产业重点关注的对象。旗下的运动轿车海豹前不久就被日本某出版车拆解,整理成的书册甚至卖到6.7万元人民币一本。

最近,海豹再次被瑞银证券研究部进行了拆解分析。瑞银发现,海豹的整体成本比在上海超级工厂生产的特斯拉Model 3要低15%,而且,比亚迪的成本控制的方式和特斯拉信奉的第一性原则截然不同。


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此外,瑞银还根据比亚迪和技术进步和市场数据预测,比亚迪在技术方面还会持续改进保持优势,其他中国车企也会追随比亚迪的脚步。因此,当中国市场在2023年接近完全电气化时,将由10-12家中国车企主导,同时中国品牌的全球市场份额也可能从17%上升至33%。

瑞银的这篇报告主要集中在海豹的成本控制方面。众所周知,比亚迪是一家坚持垂直整合模式的汽车企业。瑞银也在拆解中发现从CTB电池到高集成电驱,海豹整车中75%的零部件都是比亚迪自产自销,这个数字远高于特斯拉在美国、中国,以及大众在德国生产的车型,更少的外部采购正是海豹成本控制和竞争力的核心原因,也让比亚迪实现了快速的技术迭代。接下来我们来具体看看海豹的拆解分析。

1,CTB电池:结构优势明显

海豹是比亚迪第一款搭载CTB车身电池一体化技术的车型,而且基于LFP磷酸铁锂电池,过去我们对CTB的成本和具体结构数据知之甚少,这次瑞银拆解给了我们一个深入了解的机会。

比亚迪CTB电池包的能量密度为131Wh/kg或189Wh/L,对于本身就有材料成本优势的LFP电池来说,这样的能量密度是非常高的,72% (131/182)的转换率也体现了CTP工艺的高封装效率。

得益于动力电池的自研自产自销,海豹的电池结构更加可控。瑞银估计比亚迪每包电池的成本为103 美元/千瓦时,比特斯拉从宁德时代采购的磷酸铁锂电池高出4%。如果以比亚迪和宁德时代成本一致来计算,宁德时代利润率为11%,那么,比亚迪的电池成本利润为7%,将这部件利润计算到整车中的话,那海豹从电池方面获得整车利润要比特斯拉高1-2%。


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此外,CTB带来了强大的结构优势,其包装的高度仅为112毫米 ,远低于大众ID. 3(170毫米) 、特斯拉Model 3(340毫米)或蔚来ET7(176毫米)。如此薄的电池组比其他电池组占用更少的地面空间,使汽车的外形更低,从而减少了空气动力学阻力,并给座舱留下更多的内部空间。


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另外在结构上,海豹的CTB电池包并没有完全铺满车底,而是在电池组的左右两侧留有一些空白空间。这给侧面碰撞留下了一定的缓冲空间,提高了侧碰的安全性。而就在7月份,比亚迪展示了其侧碰下的安全性,优异的成绩或许就和这一设计有关。

关于这次侧碰的分析,大家可以参考我们以前的文章 ↓↓↓

《让燃油车闻风丧胆的侧柱碰,海豹不仅轻松拿捏,而且还撞了两次》

2,电驱、电机:高度集成,但性能一般

从最早的不集成、到三合一,再到现在的七合一、八合一,电驱集成度越来越高一直是电动车动力系统的发展趋势,而海豹是最早使用上八合一电驱车型,这套系统依然是比亚迪自研自产自销。

海豹的八合一电驱结合了车载充电器 (OBC)、DC/DC 转换器、逆变器和接线盒,整体集成度与特斯拉不相上下,甚至更高。根据我的了解,目前掌握八合一电驱技术只有比亚迪、长安、奇瑞和通用汽车。

而在特斯拉的 Model 3中,逆变器被集成到电动机和变速箱中,而OBC、DC/DC 转换器被集成到另一个单元中。大众ID.3集成度更低,其OBC、DC/DC转换器和逆变器都是独立单元。


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在电机性能上,海豹的电机功率密度仅仅是行业平均水平,落后于行业领导者特斯拉Model 3。

3,电子电气架构:三年实现快速迭代

电子电气架构就像是智能汽车的大脑和神经,是承载一系列功能的载体,而行业的发展趋势是分布式-集中式-中央域。


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瑞银在拆解过程中,比亚迪正在电子电气架构方面快速持续改进。2020款汉采用了传统分布式架构,2021海豚在电子(12V)部分采用了域处理器。而2022 海豹则采用了两个域处理器取代了大多数车身电子设备,与特斯拉Model 3极为相似,甚至还比特斯拉少了一个域处理器,这样的进步速度还是非常快的。

4,智能车机:比小鹏更好?

瑞银认为海豹的车机系统至少和P7一样好,而且屏幕支持旋转、5G网络和卡拉OK。不过,我对这种观点并不认同,小鹏作为主打智能的品牌,在车机方面要比比亚迪领先的多。小鹏P7的UI/UE更加优秀,还支持连续对话、可见即可说等等,整体易用性都要比海豹更好。

也许是瑞银这种外国机构并没办法测试这些语音控制功能,对于车机软件的前端设计趋势也不了解,所以才会单纯从功能角度认为海豹车机更好吧。

5,智能驾驶:外部采购,够用就行

“无人驾驶那都是扯淡,弄个虚头巴脑的东西那都是忽悠,是被资本裹挟,它(无人驾驶)就是一场皇帝的新装。”


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今年王传福在一场演讲公开抨击自动驾驶的场面还历历在目,这种态度也体现在海豹之上,作为一款对标小鹏P7、特斯拉Model 3的车型,它只搭载了常规的L2级驾驶辅助系统,硬件成本仅为2990元人民币。

瑞银认为,符合比亚迪在自动驾驶方面的战略——比亚迪认为自动驾驶是可选的,而不是消费者的必需品,因此认为基本的 ADAS 功能在短期内已经足够。

瑞银表示,从成本角度来看,对比不带NGP的小鹏P7,比海鸥贵10%左右,带NGP的则比海鸥贵20%。另外,小鹏P7的电池比海鸥的电池大了约10度,所以海鸥的利润率要比小鹏P7更高,边际利润可能会达到15%。

不过,瑞银或许不知道,在中国30万级新能源市场,辅助驾驶系统的竞争力十分重要,开始发力中高端和豪华车市场的比亚迪已经改变对智能驾驶的态度。

今年上半年,比亚迪执行副总裁李柯在内部投资者沟通会议上表示,目前比亚迪已经在自动驾驶上招到四、五千人规模的软件团队。今年7月初,比亚迪首发高阶智能驾驶辅助系统“天神之眼”,该系统由比亚迪全栈自研,是全球首款完全由整车厂自己设计开发、自己生产的车载计算平台。今年8月,地平线前智能驾驶研发总监廖杰正式加入比亚迪,担任比亚迪智能驾驶上海团队负责人,业内普遍认为,廖杰的加入将大幅加快比亚迪智能驾驶的自研进度。

6,工程师红利:人海战术

人口红利一直是中国制造业的优势,比亚迪也不例外。截至今年 3 月,比亚迪拥有66万名员工,其中包括7万名工程师。其员工人数与大众(67.6万名员工) 相当,高于丰田(37.5万人),也远高于特斯拉(12.8万人)。对比国内车企,吉利汽车员工数量是4.9万人,广汽集团11.9万人。


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但是,比亚迪刚刚才进入全球10大车企,在销量规模、营收上,比亚迪显然还没办法和丰田、大众这种巨无霸相比。换言之,比亚迪的员工人均销量、人均产出都还比较低的,低廉的人工成本是比亚迪维持利润的重要因素之一。

未来,比亚迪还会控制人工成本,坚持人海战术。在今年4月份的投资者沟通会上,王传福称:“比亚迪未来 2-3 年还是会用人海战术,用大量的研发人员来保持颠覆性迭代的能力。”今年夏天,很多车企宣布裁员、关闭时,比亚迪在继续扩张人员规模,宣布今年校招 3.18 万人,其中硕博占比超 6 成,研发人员占比是80.8%。

7,垂直整合PK第一性原则

关于海豹拆解的主要内容大概就是以上这些,不难看出,比亚迪在成本控制上多是采用垂直整合、人海战术和降低科技配置等方式。尤其在产品定义上,比亚迪海豹更加务实。相比Model 3,海豹提供了更大的内部空间,但牺牲了加速、最高速度和充电速度,更没有顶级的自动驾驶系统,最终实现了更低的成本和售价。基于此,瑞银认为海豹是一个“不错的特斯拉Model 3替代品。”所以,像海豹这样的车型主要面向主流人群,满足主流需求,而特斯拉更像是年轻人尝鲜的玩具。


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作为对比,特斯拉倾向于使用先进工艺、高效组织架构、零库存等方式降低成本,二者一切都可以归结为第一性原则,所谓“Reasoning with First Principle”,即对问题进行降维,通俗地说就是“透过现象看本质”。

特斯拉认为,汽车成本的“本质”就在于工厂。特斯拉最重要的产品之一就是它的超级工厂,工厂运营下的生产效率直接决定整车制造成本。

举例来说,特斯拉对于大型压铸机的独创性使用,虽然短期来看,会增加成本支出,但从长期角度而言,可以将70余个零部件精简为1个,此类技术的创新应用,会持续不断地摊薄制造成本。

电池研发领域也是如此,特斯拉曾与松下共同推动21700电芯的量产,而现在开始量产4680电芯,这其中不少新技术都有特斯拉来主导。特斯拉希望以更好的电池性能带来整车产品力的提升,进而提升销量摊薄成本。

8,如何战胜比亚迪?

需要指出的是,瑞银的成本分析仅针对海豹一款车型,同时主要核算的是硬件成本,而没有扩展到整个公司的运营、营销、渠道建设等环节。因此,我们看到,海豹虽然单车成本比Model 3更低,但财报数据上的单车利润,比亚迪却不及特斯拉。

这也引出一个更值得的问题,成本能力如此之强的比亚迪,真的是不可战胜的吗?瑞银表示,比亚迪比西方现有的车企在欧洲生产成本低25%左右,并具有颠覆全球汽车制造商的潜力。而从特斯拉来看,虽然单车成本更高,但凭借强大的品牌力、高效的组织架构、新技术的快速落地也是能创造出更高利润的。这意味着比亚迪的成就并非无法超越。

无论是合资、自主,还是新势力,只要在一些方面效仿比亚迪、特斯拉,甚至做得更好,也是能够跟与他们有一战之力。

瑞银认为吉利、长城和长安等自主品牌有潜力效仿比亚迪的成功,初创公司中则更看好理想,而不是小鹏和蔚来,因为理想在高端市场的定位更强更稳固。其实,不难发现瑞银看好的这几家车企都更擅长平衡技术研发、成本控制、供应链管理等环节,同时在产品定义上也同样务实,公司运营策略也较为稳健。


比亚迪PK特斯拉:垂直整合与第一性原则,究竟谁才是王道?

在拆解报告的最后,瑞银预测了中国市场的发展,比如中国车市电气化率会在2030年达到80%,中国车企将主导中国车市等等,这种中国汽车崛起的文章,我想大家都看了很多了,这里就不再展开介绍了。

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